四方机车车辆就卫星型机车的试制召开了会议

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　　，是中国铁路使用的内燃机车车型之一，也是中国代液力传动内燃机车的代表车型。卫星型内燃机车是由青岛四方机车车辆于1958年开始设计、1959年试制成功的液力传动干线客运内燃机车，经过多次试验和改进后于1965年进行了整图和定型设计，于1966年定名为东方红1型内燃机车并投入批量生产，至1973年停产为止共生产106台。东方红1型内燃机车曾经配属北京机务段、广州机务段和灵丘机务段，1977年以后除了北京机务段留有5台机车用于专运外，其余机车全部集中配属于山海关机务段，成为当时京山铁路沈山铁路的主力客运机车。于2001年退役。

　　东方红1型内燃机车是采用双机组设计液力传动内燃机车，早期生产的机车装有两台910马力的12V175Z型四冲程高速柴油机（部分机车装用12V180Z型高速柴油机），机车构造速度为140公里/小时。从1968年生产的4275号机车开始改用两台1050马力的12V175ZL型柴油机，机车构造速度为120公里/小时。机车上并装有两套功率各为1000马力的SF3010-1型多循环圆式液力传动装置。

　　1950年代，中国开始踏上铁路牵引动力内燃化和发展国产内燃机车的道路。1956年8月，由铁道部科学研究院编制的中国铁路科技发展规划——《1956年—1967年铁道科学技术发展远景规划》在全国铁道科学工作会议上讨论通过，指出“技术政策的中心环节是牵引动力改革，要迅速地、有步骤地由蒸汽机车转到电力机车内燃机车上去”，从此确定了牵引动力改革的方向。1956年至1958年，机械工业部机车车辆研究所、铁道部铁道科学研究院展开一系列的课题研究，通过技术人员的培养和技术资料的研究，初步掌握了内燃机车的工作原理、设计方法和试验方法，完成了发展内燃机车的前期准工作。

　　1958年起，在运动形势的推动下，铁道部各主要机车制造和修理工纷纷掀起“争取生产内燃机车”的热潮，包括长辛店机车车辆工试制的建设型内燃机车、大连机车车辆工试制的巨龙型内燃机车、戚墅堰机车车辆工的先行型内燃机车。在上述这几种电力传动内燃机车当中，除了仿制的巨龙型机车以外，建设型和先行型机车都在动力与传动装置的配套上遇到了困难。

　　由于中国当时动力机械工业的大型电机制造能力和技术水平还比较落后，内燃机车配件无法提供与机车柴油机转速和功率相匹配的发电机，建设型和先行型机车只能在柴油机和发电机之间增设一个拜乎阿减速齿轮箱。四方机车车辆在着手设计时也遇到同样障碍后，根据“液力传动和电力传动并举”的方针，决定冒着风险采用液力传动技术。

　　1958年6月，四方机车车辆与大连机车车辆研究所、交通大学、集宁机务段等组成联合设计组，开始研制东风型液力传动双层摩托列车。1958年7月8日，戚墅堰机车车辆与四方机车车辆、铁路局、交通大学、柴油机、无锡柴油机、电机等单位在成立了内燃机车协作组，经过协商后决定由戚墅堰工与交大、铁路局、无锡柴油机、电机等单位共同研制2000马力电力传动内燃机车（先行型），而四方工与柴油机等单位负责研制2000马力液力传动内燃机车（卫星型）。1958年7月18日，四方机车车辆完成了东风型摩托列车组的设计工作，并立即着手研制卫星型液力传动内燃机车。1958年10月，在大连机车车辆研究所、铁道主柜协乃部科学研究院、交通大学、北京工业学院等单位共同协作下，四方工完成了机车图纸设计并投入试制。

　　1959年3月25日，大连机车车辆研究所负责设计试制的液力传动装置开始进行台架试验。1959年4月10日，台原型车在四方机车车辆试制成功，以具有时代色彩的“

　　，其中“N”代表内燃机车、“Y”代表液力传动、“1”代表种型号。卫星型机车是2000马力的液力传动干线客运内燃机车，许多方面均借鉴自当时手执液力传动技术牛耳的联邦德国（西德），尤其柴油机及传动装置参考了德国联邦铁路V200型柴油机车。机车装用两台1000马力的12V175型高速四冲程柴油机，由柴油机、内燃机研究所、交通大学、无锡动力机共同试制，是德国戴姆勒-奔驰MB 820 Bb型柴油机的仿制产品

　　-0001）在蓝村之间进行次试运行；同年5月15日，机车完成第二次试运行后返解体检查，并对液力传动装置进行可靠性试验和各项改进。1959年5月至6月，全苏铁道运输科学研究院内燃机车研究所所长富弗良斯基（Н. А. Фуфрянский）访华，参加了TE1G型煤气内燃机车的试验总结及卫星型内燃机车的设计审查。同年6月初，，富弗良斯基发表讲话并指出中国研制液力传动内燃机车的速度出乎他的意料，不仅技术上达到了当时世界先进水平，而且培养了大批液力传动内燃机车设计与制造方面的技术人员。

　　1959年10月国庆节期间，卫星型内燃机车与戚墅堰机车车辆工的先行型内燃机车、大连机车车辆工的体甩重巨龙型内燃机车、株洲机车车辆工的韶山型电力机车一同前往在北京展览馆展出，并于同年12月参加第二次全国工业交通展览会。1959年11月12日，时任全国人大常委会副委员长、中国科学院院长郭沫若前往北京环形铁道视察这几种新机车并亲自题诗祝贺：“电掣风驰今在眼，巨龙追逐卫星奔。韶山初见星星火，此日已经燎大原”

　　-0001号机车已经试运行3600余公里，后来由于柴油机曲轴发生裂纹而中断试验。1961年，四方机车车辆根据台机车的试验结果，采用了经过改进的液力传动装置和中间齿轮箱等，试制了第二台卫星型机车（NY

　　-0002号机车出后经过多次运行试验，试运速度达到100公里/小时（设计构造速度为140公里/小时，因受线路条件限制，没有试验更高速度），柴油机运用功率达800马力（设计为1000马力），液力传动装置效率达0.81（设计为0.86），虽然尚未完全达到设计指标，但机车运作情况良好

　　1963年8月，随着铁路机车车辆失修状况开始有了明显好转，为了组织内燃机车和电力机车的生产会战，铁道部机车车辆工管理总局会同国家计委、国家经委、国家科委、一机部、三机部、五机部等部委，成立了“大功率牵引动力内燃化、电气化领导小组”，以解决内燃机车和电力机车的选型、定点、内燃机车配件配套、协作等问题，目标是在两三年内达到批量生产的水平。同时，国家经委并将内燃机车和电力机车列为国家新产品试制重点项目。1963年9月，国家计委、国家科委、铁道部、铁科院的领导以及有关的主要工程技术人员等前往青岛，对四方机车车辆试制液力传动内燃机车的情况作了实地考察，并在胶济铁路青岛济南区间参加了一次运行试验。考察结束后，领导小组向副总理呈交的报告中，明确提出“首先应发展内燃牵引，而发展内燃牵引，必须在继续研究试制电力传动内燃机车的同时，大力研究试制液力传动内燃机车”。

　　为了解决卫星型机车的柴油机供应问题，领导小组决定先从西德进口少量高速柴油机，以便在国产柴油机未定型生产前，使用进口柴油机试验液力传动装置及车体结构等；同时，加快四方机车车辆的12V175Z型柴油机的试制工作，为日后的生产做好准；抓紧柴油机12V180Z型柴油机的定型工作，争取在1965年定型投产

　　-0004号机车则装用四方机车车辆自己制造的12V175Z型柴油机。

　　四方机车车辆对卫星型机车进行了多年的反复试验及改进之后，先后解决了液力传动装置换档不灵、油温过高、变矩器效率过低等问题，于1966年完成了第三次调整设计方案并上报铁道部要求鉴定。与此同时，开始之后多种铁路机车都改取富有“革命”气息的名称，卫星型内燃机车亦改称为东方红1型内燃机车，自此掀开了中国铁路以“东方红”命名的液力传动内燃机车家族的生产历史。根据铁道部工业总局的指示，四方机车车辆于1966年下半年停止生产蒸汽机车，开始批量生产已定型的东方红1型内燃机车，机车车号序列从4205号开始，而之前生产的四台机车的车号也更改为4201～4204。1972年5月，随着新一代的东方红3型内燃机车研制成功，东方红1型内燃机车亦宣告停产。从1958年到1972年，四方机车车辆生产了共106台东方红1型内燃机车（4201～4306）。

　　与在1966年之前试制的卫星型机车相比，正式定型的东方红1型机车在车体结构和传动装置都有所变化。动力装置主要采用四方机车车辆制造的12V175Z型柴油机，少量机车装用柴油机提供的12V180Z型柴油机；为了提高柴油机的可靠性和使用寿命，将柴油机运用功率由1000马力降至910马力。此外，又重新设计了司机室外形，取代了之前使用的流线型车头，既简化了结构和生产过程，又改善乘务员瞭望条件，同时令司机室空间更为宽敞

　　1966年9月，东方红1型4203号机车首先配属北京铁路局北京内燃机务段投入运用。1968年，锦州铁路局山海关机务段开始从蒸汽机车货运段向内燃机车客运段过渡，同年7月20日配属首批5台东方红1型机车，担当津山铁路的旅客列车牵引任务。1971年，北京机务段和山海关机务段的东方红1型机车配属数量已经分别达到29台、56台。从1970年代起至1980年代初，东方红1型内燃机车曾经是京山铁路沈山铁路的主力客运机车，主要牵引北京沈阳区段的旅客列车国际列车以及领导人专列，通常采用双机联挂。

　　1970年10月1日，广州铁路局广州机务段配属东方红1型机车，用于牵引深圳间的旅客列车，到1972年广州机务段配属东风型内燃机车后，东方红1型机车全部调往其他路局。1971年，随着京原铁路建成通车，太原铁路分局灵丘机务段投入使用，同年配属东方红1型机车3台，至1972年增加到9台，担当灵丘原平间客货列车牵引任务

　　1977年，北京机务段开始大量配属北京型内燃机车，除了用于牵引专列的5台机车仍然留在北京机务段，其余的东方红1型机车全部集中配属山海关机务段。截至1978年末，扣除已报废的6台机车（4201～4204、4209、4210），山海关机务段配属东方红1型机车共95台。当时，除了山海关至济南区间的三对交路由NY7型内燃机车担任外，山海关机务段的其余机车交路全部由东方红1型机车担任，包括山海关至沈阳、北京、彰武的所有旅客列车。机车的架修、定修任务由山海关机务段担负，而修则是在沈阳机车车辆进行。东方红1型机车经过长期的运用考验，机务部门普遍认为该型机车设计合理、维护简便，也很少发生故障。据山海关机务段的统计数字，1970年至1981年东方红1型机车的临修率为每十万公里3.3件，1979年至1981年的机破率仅为每十万公里0.007件。

　　1987年3月，铁路部开始将东风4B型内燃机车配属给山海关机务段。鉴于当时沈阳铁路局所管辖的许多干线仍然采用蒸汽机车牵引，因此将淘汰下来的东方红1型机车调往其他机务段使用，包括锦州机务段、梅河口机务段、通化机务段、通辽机务段等。1987年，通辽机务段配属30台东方红1型机车，担当通霍铁路煤炭列车的牵引任务

　　东方红1型内燃机车是干线客运用的液力传动内燃机车，按照双机联挂运用条件设计，需要时也可单机使用。机车采用单司机室的桁架式侧壁承载车体，车体由底架、侧墙、端墙、车顶、车头等而成。侧墙采用压根钢板制成以提高刚度。车体后端设有端门和通过台，以便双机连挂时供司机通行。

　　司机室位于车体前端，当两台机车重联连挂使用时，可由任一机车的司机室操纵机车。4201～4204号机车采用整体圆弧过渡的流线型车头，前窗玻璃采用两块有机玻璃制成。4205号以后的量产车采用了重新设计的车头外形，结构和制造比原来的流线型车头简单，并在车体长度不变的条件下使司机室更加宽敞；前窗改用双层钢化玻璃以提高安全性，并加大了前窗和侧窗尺寸以便瞭望。

　　动力室位于司机室后部，内装有两套完全相同、对称布置，而又相互独立的动力传动装置，亦可根据需要使用其中一套进行牵引作业，每套动力机组包括一台柴油机及一组液力传动装置。动力室内靠近车体中部位置设有散热器冷却风扇，风扇由液力传动箱输出轴经万向轴驱动。除此之外，动力室内还装有空气压缩机冷却水泵、辅助发电机、传动油热交换器、燃油滤清器、燃油预热器、预热锅炉等辅助设。动力室车顶部分设有可拆式顶盖，以便检修和吊装柴油机等大型部件。燃油箱设置于车体下方两台转向架之间。4201～4204号机车在动力室尾端设有总风缸和厕所

　　保存在中国铁道博物馆的东方红1型4290号机车与NY6型0009号机车

　　4201～4202号机车装用柴油机制造的12V175Z型柴油机，4203号机车装用从西德订购的梅赛德斯-奔驰MB 820 Bb型柴油机，4204～4274号机车大多装用四方机车车辆制造的12V175Z型柴油机，当中亦有少数机车装用柴油机制造的12V180Z柴油机。4275～4305号机车装用四方机车车辆制造的12V175ZL型柴油机。4306号机车装用四方机车车辆制造的12V180ZL型柴油机，用作线Z型柴油机是柴油机、内燃机研究所、交通大学、无锡柴油机、无锡动力机于1959年共同试制的高速柴油机，这是中国研制国产高速大功率增压柴油机的开端。该型柴油机是仿制西德梅赛德斯-奔驰MB 820 Bb型柴油机（即MTUMB 12 V 493型柴油机，被广泛应用于德国联邦铁路V200.0型柴油机车）。1961年，经国家经委协调，基本试制成功的12V175Z型柴油机转交铁道部四方机车车辆生产

　　a。12V175Z型柴油机为四冲程、12气缸、预燃室式、废气涡轮增压的V型高速柴油机，曲轴用铜钼合金球铁或全纤维锻造合金钢制成，采用废气涡轮脉冲增压系统，装用天津机车车辆机械生产的35GP602型增压器。气缸直径为175毫米，活塞行程为205毫米，气缸夹角为60°，额定转速为每分钟1500转，标定功率为1000马力（735千瓦）。在4201～4204号机车上的装车功率为1000马力，在4205号以后量产车为910马力。单位燃油消耗率为175克/有效马力·小时。

　　12V175ZL型柴油机是由四方机车车辆在12V175Z型柴油机基础上，加装增压空气中间冷却器（中冷器），使柴油机平均有效压力由996kPa提升至1010kPa，装车功率提高至1050马力（735千瓦）。

　　a。12V180Z型柴油机为四冲程、12气缸、涡轮增压的V型高速柴油机，气缸直径180毫米，活塞行程205毫米，额定转速为每分钟1500转，标定功率为1000马力（735千瓦），装车功率为910马力。

　　东方红1型内燃机车采用双机组设计，每套传动装置由液力变速箱、中间齿轮箱、车轴齿轮箱、万向轴等部件组成。柴油机发出的功率通过万向轴输入液力变速箱，然后扭矩从液力变速箱的下部输出法兰，经第二万向轴输入设于转向架中部的中间齿轮箱，再从中间齿轮箱的两端输出，将扭矩经第三、四万向轴传送给前后两个车轴齿轮箱，从而驱动轮对并产生牵引力。

　　在东方红1型机车的试制和生产过程中，液力传动装置也经过了多次改进。4201～4204号机车使用SF3010型液力变速箱，其中4201～4202号机车使用B3型起动变扭器和B4型运转变扭器

　　a，司机以电—风遥控进行手动换档。4203～4204号机车使用B5型起动变扭器

　　机车走行部为两台二轴转向架。转向架构架采用H字形的钢板焊接结构。车轴轴箱采用双拉杆定位结构，轴箱通过装有橡胶关节元件的上、下轴箱拉杆与构架相连接，实现轴箱相对于构架的横向和纵向定位。轴箱内装有两列滚柱轴承。转向架构架侧梁上设有滚柱式弹性旁承装置，车体全部重量通过八个旁承由两台转向架支承，抛弃了传统的摇枕悬挂装置，提高了转向架横向稳定性。

　　弹簧悬挂装置分为一系和二系悬挂两部分。一系悬挂为轴箱与构架之间的轴箱圆弹簧。二系悬挂为置于旁承之下的四组圆弹簧，并车体和构架之间还配有垂向液压减震器。由于转向架中部设有中间齿轮箱，无法设置心盘，因此东方红1型机车采用了由牵引杆、肘形杠杆及侧承装置组成的牵引杆系统来传递牵引力，并形成转向架的假想转动中心

　　a。基础制动方式为双侧铸铁闸瓦踏面制动，转向架的每侧车轮各有一个制动缸，分别驱动两侧各自的杠杆传动机构。

　　1982年5月28日下午4时05分，锦州铁路局锦州铁路分局山海关机务段的东方红1型机车，双机重联牵引由济南开往佳木斯的193次直通旅客快车（今K1392/1393、K1394/1391次列车），当列车行驶至沈山铁路兴隆店站（距离沈阳43公里）时，发生列车颠覆重大事故，造成2台机车、7辆客车脱轨颠覆，当场死亡3人、重伤20人、轻伤127人；东方红1型机车报废1台、大破1台；客车报废4辆、大破3辆、小破2辆、守车报废1辆，破坏线米、道岔两组、各种轨枕666根，报废电动转辙机3台、调车信号机3架，沈山线万余元人民币。这次事故的直接原因是锦州铁路局大虎山工务段兴隆店养路工区工人在该处做无缝线路修补作业时，违反劳动纪律和操作规程，擅自将起道机立放在钢轨内侧后撤离岗位，到距离作业地点五米远的道口看守房去吃冰棍，当193次列车通过时撞上起道机，导致列车脱轨颠覆。

　　东方红1型4290号机车：于1971年6月出，随后配属锦州铁路局山海关机务段，投入京山、沈山铁路运用。1980年代末转配通化机务段，至1993年又调至通辽机务段，1996年根据铁道部电报退役。退役后不久又被调至沈阳铁路局苏家屯车辆段作段内调车机车使用，至2000年代初停用报废。2005年7月，辽宁一位铁路爱好者去信中国铁道部反映这台机车境况堪忧、面临拆解，建议铁道部有关部门对这两台机车给予妥善保护，并送交中国铁道博物馆收藏。2006年4月，经过铁道部运输局、中国铁道博物馆、沈阳铁路局合作对机车进行整修后，这台机车终于恢复了原来的面貌

　　a。2007年12月15日，东方红1型4290号机车从沈阳运抵北京，成为中国铁道博物馆机车车辆展厅的藏品

　　1959年9月，中华人民共和国农业机械部成立，农业用、工业用以及小型军用（汽车自配的除外）的各种内燃机（包括配件）划归农机部分工管理，原一机部管理的53家动力机械工和201家配件全部划归农机部管理。

　　12V180型柴油机分为轻12V180型和重12V180型，分别使用铝合金机体和铸铁机体，这种柴油机适用于各种快艇、巡逻艇、气垫船、交通艇、水翼艇等高速船的主机，例如62型护卫艇、082型扫雷艇等。东方红1型内燃机车使用的12V180Z型柴油机，是重12V180型柴油机的涡轮增压版本。

　　12V180ZL型柴油机在DFH1、DFH2型柴油机车上的装车功率为1150马力，在东方红3型内燃机车上为1350马力，而在东方红1型4306号机车上的参数则未见资料记载。

　　B4型变扭器（DR74V）的设计参考自福伊特T26型液力传动装置（用于奥地利联邦铁路5046型、5145型柴油动车组），此后亦被应用于红星型、飞龙型、北京型6001号内燃机车。

　　B5型变扭器（DR40A）由四方机车车辆和北京工业学院301实验室合作研制，设计原型参考自西德AEG液力传动装置，此后亦被应用于飞龙型、北京型6001号内燃机车。

　　B7型变扭器（DR43G）的设计参考自苏联铁路TGP50型柴油机车所使用的ГПС-3型液力变扭器。

　　B10型变扭器的设计参考自NY5型内燃机车所使用的福伊特L830rU型液力传动装置，此后亦被应用于东方红2型、东方红3型、东方红5型内燃机车。

　　．亲历抢救重要铁路遗产“东方红1-4290”号与“东方红3-0009”号内燃机车全过程.《火车迷》
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